Volvo V90CC Ocean Race

Последние 2 года я задумывался об обновлении автомобиля, и изучал разные варианты. Я даже поизучал кроссоверы, особенно в процессе выбора машины жене, но и позже я их изучал как вариант для себя. Однако, формат «универсал» мне нравится больше до сих пор (изначально я купил Москвич Иж-Кобми (1991-1999), потом был VW G60 (тоже универсал 1999-2002), Subaru Legasy (тоже универсал 2002-2005), Subaru Outback (2005-2012) и вот не давно я пересел с Audi A6 Allroad Quattro (2012-2019) на Volvo V90 CC Ocean Race Edition (последние 3 слова просто вариант комплектации и отделки).

• 

• 

• 

• 

• 

Реальных претендентов на новую машину в результате оказалось ОДИН, так как обновлённый дизайн A6 Allroad до сих пор не доступен в России, а Mersedess All-Terrain имеет кабину как у E-Klasse и мне в ней откровенно тесно. BMW 6 GT отпал из-за опять же неудобства для меня. Сразу скажу, что Mersedes S-Klasse и BMW 7 меня порадовали посадкой, но они недоступны в кузове типа универсал и ценник на них вызывает вопросы. Но размеры я буду сравнивать старой иловой машины:

Размеры, мм	Audi A6 Alroad	Volvo V90 CC	Разница, мм
длина	4 938	4 939	1
ширина кузова	1 898	1 903	5
Колёсная база	2 905	2 941	36
Высота	1 512	1 543	31
Просвет	165 (max)	210	45 (27%)

табличка весьма наглядно показывает, что машины практически одинаковы по размерам, но у Вольво существенно больше дорожный просвет (аж на треть по сравнению с максимальной высотой у Ауди, то есть, в обычном положении (145мм) разница и вовсе 45%(!!!) или, грубо говоря, Volvo имеет в 1,5 раза более высокое положение посадки, но так как высота машины в целом почти одинакова, то, очевидно, что салон Вольво чуть ниже, но это мне ощутить не удалось, а вот посадка в машину заметно отличается, то есть кресло Вольво выше от земли чем у Ауди при той же настройке высоты «что б головой не стукаться».

Что касается ощущений от езды, то V90 заметно больше раскачивает чем A6 Allroad, аналогично и с креном в поворотах. Комфорт в Вольво, пожалуй чуть лучше чем в Ауди, как за счёт звукоизоляции, так и за счёт подвески. Бросается в глаза меньший радиус поворота у Вольво. Аудиосистема Bower&Wilkinson, конечно, звучит отлично и имеет очень удобные автомобильные сцены во многом за счёт центрального высокочастотного динамика. Из минусов подвески Вольво, конечно, отсутствие изменяемой жёсткости амортизаторов, что привычно для Audi, но тут никаких вариантов про подвеску не предлагается. Точнее, есть опция «пневмоподвеска задней оси», но это скорее увеличение дорожного просвета сзади, но не более того. Жёсткость рулевого вправления меняется как в зависимости от скорости, так и от настроек в обеих машинах, всё же фактически Ауди мне показалась более послушной. Отчасти из-за того, что я много тестирую pilot-assist на Вольво и он часто прижимается то к одной то к другой стороне полосы, если полоса слишком широкая, что меня сильно смущает и бросает «тень» на всё рулевое управление Вольво.

Небольшая история про двигатели и почему не стоит смотреть на нынешние циферки мощности акустики и двигателей. Раньше методы измерения были весьма примитивны и зачастую просто не позволяли измерить пиковую или мгновенную мощность, однако прогресс требовал роста KPI и в результате вместо усреднённых мощностей пришли пиковые. Конечно, понимание пиковой мощности важно, но не менее важно понимание тех условий когда именно та мощности достигается. У двигателей мощность и крутящий момент зависят, как правило, от оборотов двигателя и вот тут самое интересное. Для того что бы удержать двигатель в зоне максимальной мощности нужна коробка передач, которая вовремя и быстро без потери мощности переключается удерживая мотор в диапазоне оборотов с максимальной отдачей. Лирическое отступление: раньше для бензиновых двигателей максимум мощности был около 3-4 тыс оборотов в минуту, а для дизелей 1,5-3 тыс. об./мин, однако, сейчас и те и другие выдают максимум в диапазоне 3-4 тыс.об./мин и это связано с повсеместным применением турбо-наддува (компрессоров, которые радикально повысили не только мощность, но и экономичность двигателей), то есть нынче нормально, что у бензиновых моторов есть топливный насос высокого давления как у дизелей и используется многоточоченый впрыск, то есть топливо подаётся не один раз за цикл в рабочую зону. Фактически все нынешние ДВС (Двигатели Внутреннего Сгорания) весьма похожи, хоть и работают на разном топливе.Однако, вернёмся к коробкам передач, которые важны не менее двигателей. Тут есть проблема: фактически в мире есть 3 типа коробок передач: самая убогая — вариатор, она хороша для тракторов, но но совсем не годится для легковых автомобилей как жёстко доказал рынок, самая популярная коробка-автомат использует гидротрансформатор в качестве сцепления, но её концептуальный недостаток — потеря мощности на время переключения передачи, и, наконец третий популярный тип — коробки с двумя сцеплениями, которые могут переключаться последовательно (наиболее частый вариант) без потери мощности!!! Есть ещё 4й вариант — роботизированные коробки передач заменяющие ручные, но их история весьма плачевна, то есть в гонках — это стандарт, но в мирной жизни они провалились.

Ну а теперь про практику: что у бензинового 3хлитрового двигателя от Ауди, который так же использовался на Porsche, что у дизельного 2хлитрового от Volvo максимум отдачи (мощности и крутящего момента) находятся около 4 тысяч оборотов в минуту, но беда в том, что как у Audi, так и Volvo переключение в базовом (комфортном) режиме происходит на оборотах на уровне 2,5-3 тысячи оборотов в минуту. То есть, мотор находится далеко не в зоне максимальной отдачи! Так что, по факту получается, что двигатель способный развивать, например, 340 л.с. работает на уровне 200 л.с., а мотор где заявлены 235 л.с. окажется на уровне 150 л.с.! Увы, таковы реалии: мотор с максимальной мощностью 190 л.с. на практике выдаёт всего 120 л.с. и так далее…

Итого: у моего старого Audi была коробка с двумя влажными сцеплениями, которая обеспечивала непрерывную подачу мощности, а на Volvo используется простая гидротрансформаторная коробка с заметными задержками коробка и именно это бросается в «глаза» (по факту G-сенсор у человека скорее в «заднице» по слухам, но на самом деле в мозгу, а ещё точнее в ухе, если кто вдруг не в курсе), если так можно назвать вестибулярный аппарат человека. Так же в Volvo есть проблема, что в качестве профиля по умолчанию нельзя поставить индивидуальный (или я не нашёл как это сделать), а только экономный, комфортный и динамичный, то есть ни индивидуальный, ни OffRoad нельзя указать как профиль включающийся после включения зажигания указанным пользователем, что весьма странно ибо зачем тогда индивидуальный если он не не включается когда пользователь садится за руль?

В целом, я доволен обновлением машины, так как комфорт улучшился, а динамика пострадала, конечно, но это было ожидаемо и не вызывает у меня большого негатива. Кстати, намедни изучал для друга Audi Q7, так там не ставят нынче коробки с двойными сцеплениями, а ставят те же последовательные автоматы с гидротрансформаторами! Получается, что Audi Q7 и. Volvo XC90 совершенно сравнимы по содержанию и можно тупо смотреть на цену.

Конечно, радуют мелочи связанные с комплектацией Ocean Race:

• мощный светильник в двери багажника прекрасно освещающий багажник и землю вокруг — это реально очень удобно! В автосалоне меня уверяли, что он не гаснет сам, но оказалось, что они были неправы и его можно постоянно держать включенным и это удобно, особенно осенью-зимой, когда часто приходится пользоваться багажником в сумерках или темноте;
• ламинированные (триплекс) боковые стёкла очень заметно улучшают звукоизоляцию от других машин в потоке. Кстати, в боковое водительстве стекло прилетел камешек такой силы, что вызвал скол и трещину на стекле, так что, пришлось оформлять его замену по страховке. Калёные стёкла жёстче и часто отделываются сколами без трещин, но иногда покрываются паутинкой. За предыдущие 28 лет за рулём — это у меня первый случай, когда надо стекло менять ибо раньше были только мелкие сколы (на Ауди их несколько на боковых стёклах);
• детские бустеры встроенные в задние сиденья — это прямо вот очень удобно, но актуально только для тех кто возит детей в определённом диапазоне возрастов, то есть возможность вместо возни с детским креслом просто поднимать часть существующего мне очень актуальна;
• подсветка салона и порогов, пожалуй, лучше чем в Audi, как это не удивительно, но это, конечно, совершенно не влияет на скорость и тормозной путь.

Очень радуют опции общие для многих. Volvo:

• Pilot-assist — это автопилот 2-го уровня автономности, то есть, он требует присутствия водителя, но уже умеет сам соблюдать разметку (когда её видно, конечно), а не только тормозит-разгоняется как 1й класс в этой классификации, но не хватает автономного выезда с парковки как у Tesla и поворотов с учётом навигации;
• Звуко и шумо-изоляция. Они весьма хороши по сравнению с большинством автомобилей;
• Мобильное приложение и наличие API для управление автозапуском силами умного дома, например;
• Документация доступна прямо в машине на экране с возможностью поиска, правда только на стоянке, что странно ибо почему пассажир лишен права её читать на ходу не понятно;
• наличие дополнительной кнопки которая не только закрывает багажник, но и сразу закрывает всю машину.

Навигация вызывает несколько спорные ощущения, так как видно что над ней работали и есть очень удобные сценарии, но они не столь очевидны и не описаны. Основным недостатком карт в самой машине является то, что они используют картографическую основу HERE и данные о POI и дорожной ситуации от INRIX, которые имеют явно недостаточную и не очень актуальную информацию в России (не проверял пока в других странах). То есть маршрут может проложить через тупик легко и пробки покажет там где их нет вовсе, а железнодорожный вокзал может просто не найти ибо нет такой POI. Однако, есть приятный бонус — мобильное приложение использует карты Google и там проблем с POI нет и в приложении есть функция «отправить в автомобиль», то есть точка куда ехать просто передаётся в автомобиль и на экране в машине появляется кнопка «поехать». Получается весьма удобно что цель можно задавать до того как сел в машину, например, в гостинице, как я обычно и делал всегда раньше, но в отличии от старого сценария есть возможность использовать родную навигацию машины, которая может отображаться на всех 3х экранах, включая проекционный. На большом экране показывается общий вид маршрута, на приборной панели крупный масштаб карты и на проекционном экране предстоящий манёвр за 300 метров до него вместе с голосовой подсказкой появляется изображение. Некоторые здания даже в Ижевске показываются как 3хмерные макеты, но это не новинка иловому есть на многих машинах нынче, например в Mazda CX-5. То есть функциональность отличная, но вот актуальных карт не хватает.

Управляемость у Вольво заметно отличается от Ауди и, хотя плохой её никак не назовёшь, но плавать машина начинает уже на ~170км/час в версии Ocean Race, которая выше остальных моделей (210 против обычных 190. Вроде всего 2см, а визуально отличается сильно). В поворотах электроника не даёт ездить боком в отличии от Audi где ESP вмешивался не так быстро, но при этом по ощущениям повороты весьма валкие, то есть фактически машину явно сносит, но из-за мылкой подвески это выливается в раскачку. Динамика в целом неплохая, но передачи весьма длинные (что не удивительно для последовательной коробки), и разрывы в тяге при переключении передач весьма ощутимы. Я планирую поставить фирменный чип-тюнинг Polestar когда будет повод поехать на сервис, возможно он несколько изменит картину ибо разработчики говорили, что он призван именно улучшить ощущения от вождения и, казалось бы, изменение алгоритма работы коробки вполне может изменить поведение машины. Но если учесть, что я пересел с машины с пневмоподвеской, которая на высоких скоростях опускалась до уровня примерно 125мм и поднималась до 167мм, то не удивительно, что разница между 125-210 весьма ощутима на выскочкой скорости). Жаль, что Volvo не ставит пневмоподвессу на обе оси что бы менять аэродинамику машины в зависимости от скорости. Тут Пневмоподвеска стоит только на задней оси и фактически нужна для регулировки дорожного просвета в случае существенной загрузки багажника. Конечно, она так же влияет на то как работает подвеска, но всё же не столь убедительно как пневмостойки спереди как в случае у Audi. Небольшая ремарка: в случае с задней подвеской обычно ставят просто пневмобаллоны параллельно амортизаторам и получается, что амортизаторы работают в разных зонах, а в случае с передней подвеской места для баллонов нет и пневматическую часть ставят последовательно, то есть используют специальные стойки и получается, что сам амортизатор работает всегда в одной зоне, но последовательно с ним включен буферный элемент меняющий жёсткость системы более существенно, чем жидкость с меняющейся вязкостью (в настройках машин есть управление жёсткостью подвески, которые по сути означает подавать напряжение или нет на жидкость внутри стоек, то есть, на гражданских машинах обходятся двумя уровнями жёсткости).

продолжение, возможно, следует…